Ралли - это вам не шахматы, тут думать надо!!!

Любой автомобиль, а особенно спортивный - это набор технически сложных элементов, физических сил и законов, сбалансированное взаимодействие которых приводит к движению автомобиля в пределах трассы. Одним из элементов, как ни странно, является пилот, и еще одним штурман. Оба они должны в совершенстве знать устройство своего автомобиля и физику его движения, иначе толку от них никакого, и первый же поворот допа может вполне стать последним...
Еще несколько элементов - это инженеры и техники, обслуживающие автомобиль на сервисе. Эти люди могут разобрать авто до винтика и рассказать, как именно работает тот или иной элемент в различных ситуациях.
И опять, только от совместной работы всех участников команды будет зависеть время прохождения экипажем допа. В Дёрте функции всех членов команды совмещает в себе игрок, в некоторых случаях очень даже удачно.
Я не буду рассказывать какие конкретно настройки подвески, дифов и т.п. делать к конкретной модели автомобиля к конкретным условиям трассы, я постараюсь правильно рассказать какой параметр за что отвечает, а использовать его или нет будет зависеть только от вас.
Хватит всякой фигни, можно начинать разбор полетов.

Смещением баланса назад или вперед мы регулируем силу давления тормозных колодок на тормозные диски передней и задней осей, говоря простым языком если сместили баланс максимально вперед, то при нажатии на педаль тормоза передние колеса будут тормозить, а задние нет. В идеале настраивается в зависимости от сцепления колес с покрытием. UPD К ручнику это не относится никак. На асфальте при любом балансе тормозов машина ручником выставляется в поворот.

Настройка блокировки дифа - мягкая/жесткая. В игре используются дифы повышенного трения. Настройка блокировки дифа от 0 до 100% блокировки колес на передней оси. (для тех кто в танке: передний диф есть только у машин с передним и полным приводом). Жесткая блокировка хороша для прямолинейного движения - машина более устойчива, но в поворотах заставляет машину скользить - снос передней оси, что обычно заканчивается в придорожной канаве. В игре рекомендую настраивать только в продвинутых настройках.

Настройка блокировки дифа мягкая/жесткая. Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями. (Для танкистов: межосевой диф есть только у машин с полным приводом). Жесткая настройка улучшит прямолинейное движение, прохождение поворотов вызовет бурю негативных эмоций :) Мягкая настройка заставит машину рыскать на прямых, зато в поворот машина сама будет ввинчиваться. Настраивать диф однозначно в продвинутых настройках.

Настройка блокировки дифа - мягкая/жесткая. Задний диф похож на передний, как брат близнец, тот же LSD. Жесткая настройка будет постоянно отправлять машину в занос при любом повороте руля. Мягкая позволит лучше контролировать машину в повороте, но исчезнет курсовая устойчивость автомобиля. Настраивать в продвинутых настройках.
Настраивать дифы - это целая наука, но когда научишься, то понимаешь весь кайф от движения автомобиля по трассе :)

Правильно будет - подвески, потому что их две на передней оси автомобиля). Настройки - мягкий/жесткий.
Судя по описанию в эту настройку включены только пружины. Именно пружины подвески держат автомобиль над дорогой, жесткость рассчитывается исходя из веса автомобиля, поставьте очень жесткие пружины и авто запрыгает по дороге, как мячик, поставьте очень мягкие и авто ляжет днищем на дорогу и никакие аморты не спасут. На асфальт - однозначно жесткие настройки, на ровный грунт/гравий и трассы с большими трамплинами - чуть более жесткие, на неровные трассы с ямами/кочками - помягче. Все настраивайте в пределах разумного, ну и естессно метод "научного тыка" никто не отменял. Да, пружины работают совместно с амортами и ставить, например, "мягкие аморты" и "жесткие пружины" - это будет хрень полная, но за ради эксперимента попробовать можете, результат напишите в коментах.

Амортизаторы в подвеске занимаются сохранением сцепления колеса с дорогой, поглощая колебания автомобиля на неровностях дороги. В ралли сейчас главенствует Олинз с его кучей типов амортов и настроек под любую поверхность, но цена у них просто космическая. Можно, конечно и "МакФерсон" (для педантов, здесь это не тип подвески, а гражданские аморты, прошу простить мой сленг) поставить, но он "закипит" через пять километров и нет больше у вас подвески :)
Настройки - мягкая/жесткая. Быстрые настройки амортов в Дёрте - эт ребята с юмором подошли к разработке игрушки. Настройкой амортов занимаются даже не отделы, а целые компании, поэтому... ладно, бох с ним.
Мягкая настройка амортов позволит "съедать" неровности и до определенной границы скорости машина будет мягко "плыть" по дороге, а после превышения границы просто перестанет управляться. Жесткая настройка заставит авто на высокой скорости отскакивать от любой неровности, что в итоге закончится "ушами" в кустах на обочине.

Она похожа на переднюю, но с отличиями. В автомобилях со стандартной компоновкой агрегатов бОльшая часть веса приходится на переднюю часть автомобиля, и подвеска передней оси испытывает бОльшие нагрузки нежели подвеска задней оси авто. Поэтому подвеску сзади следует делать чуть помягче.

Задние аморты однозначно не похожи на передние и настраиваются от процентного соотношения развесовки автомобиля поскольку испытывают несколько меньшие нагрузки. Очень мягкая настройка и после прыжка вы оставите на дороге глушитель или аморты с опорами окажутся в салоне :), очень жесткая настройка и после подброса вы словите "уши" или аморты в салоне :)
На этом быстрые настройки заканчиваются, кто дочитал, тот молодец. А вот дальше пойдет самое интересное - это углубленные настройки компонентов. То, ради чего, наверное, вы это и читаете.

Каждая подвеска состоит из кучи компонентов, амотры, пружины, рычаги, стабилизаторы, сайлент-блоки или ШСы и т.д. и т.п.
Я буду расматривать только работу компонентов которые есть в Дёрте.
Всё что будет написано ниже одинаково равно как для передних подвесок, так и для задних, кроме особых случаев, которые я выделю.

Дорожный просвет штука очень важная, большим он быть не должен, поскольку смещение центра массы спортика на один сантиметр вверх в несколько раз увеличивает риск "ушей". Но и малым быть не должен, чтобы сидя в ковше не получать по заду после каждой кочки. Для ровного асфальта нужен максимально низкий просвет совместно с правильным развалом, чтобы в повороте без мандража разгружать внутреннюю сторону автомобиля. Максимально низкий в пределах разумного, класть машину пузом на асфальт не надо.
Для грунтово-гравийных допов просвет пусть будет стандартным. :)

В Дерте настройка только мягко/жестко, никаких прогрессивных характеристик, никакого выбора типа пружин.... Как писал выше мягкие пружины хорошо глотают неровности, но при прохождении змейки автомобиль будет срывать с траектории, придется терять скорость на попытках его выправить. То бишь мы теряем в стабильности на поворотах.
Жесткие пружины хорошо держат машину в повороте, но скакать по кочкам, как мячик никому не улыбается.
Необходимую жесткость пружин вы настроите только тестовыми заездами по спецучастку.

Это тоже пружина, её первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, сохраняя пятно контакта с дорогой, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая с короткими пружинами. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинники обычно мягче основных пружин, и бывают нескольких типов. В статичном состоянии они полностью сжаты.
Жесткие настройки - хелпер лучше сохраняет сцепление с дорогой, особенно в быстрых крутых поворотах на переднем внутреннем колесе. Но хуже отрабатывает неровности.
Мягкие настройки - Лучше отработка неровностей, но есть шанс "вывесить" колесо на резком повороте, получить недостаток сцепления и улететь в канаву.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах. Без стабилизатора центр массы автомобиля в повороте поднимается и смещается наружу, это негативно влияет на устойчивость автомобиля. Мягкий стабилизатор - на грунте . Жесткий стабилизатор - на асфальте. Простым языком, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Минус жесткого стабилизатора, он не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот.

В ралли автомобиль много скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта с дорогой. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.
Развал - это переменный параметр, настраиваемый для разных погодных условий и трасс.
Отрицательный развал - на асфальте - градусы больше, на гравии - градусы меньше.
Положительный развал - никогда не видел и не знаю точек его применения. Может подскажет кто.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение (отрицательное схождение), автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.
Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.
Отрицательное сходжение - читаем выше.
Положительное схождение - улучшает курсовую устойчиваость автомобиля, но поворачиваемость будет недостаточной.


Сжатие - способность подвески сжиматься при внешнем воздействии на колесо.
При движении по ровной дороге или входе в поворот автомобиль должен быть достаточно мягким (скорость движения поршня аморта мала), сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».
При кочках, подбросах сопротивление сжатию должно расти, Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.
Жесткие настройки - используется на ровном асфальте.
Средние настройки - на неровных трассах и трассах с трамплинами.
Мягкие настройки - на ухабистых трассах.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет. При приземлении подвеску не должно «пробить», и раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге, а не отскакивать от неё. Для этого в аморте существует гидробуфер, который включается в работу при высокой скорости сжатия ближе к концу рабочего хода аморта. Он резко повышает сопротивление сжатию, уменьшая шанс пробить подвеску.
Мягкие настройки - позволят поглощать очень сильные удары, но есть риск пробоя подвески.
Жесткие настройки - уменьшается риск пробоя подвески, но повышаются шансы получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо.

Граница сопротивления сжатию после преодоления которой включается быстрое сжатие.
Т.е. скорость движения штока поршня на сжатие превышает настройки slow bump, и включаются настройки fast bump.

Отбой - способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.
Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.
Мягкие настройки - улучшают сцепление колес с дорогой, но ухудшат стабильность, минусы написаны выше.
Жесткие настройки - улучшают стабильность движения, но из-за "подвисания" есть шанс потерять управление автомобилем на ямах и волнах.

В прыжке, когда колеса отрываются от земли при резком перемещении штока поршня открывается канал большого сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости амортизатора в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести.
Мягкие настройки - позволяют быстрее вытолкнуть поршень аморта. Иногда черевато потерей стабильности.
Жесткие настройки - увеличат время выталкивания поршня, но на коротких прыжках возможны жесткие приземления.

Работает когда скорость пошня амортизатора на отбой превышает настройки slow rebound, и вкл. настройки fast.

"Знаете чем очень быстрые гонщики отличаются от просто быстрых? Умением тормозить.
Как ни странно, но именно в торможении скрыт огромный потенциал скорости. Не секрет, что если ты умеешь мега-эффективно тормозить, то ты будешь стабильно быстрее других на любом покрытии."
В раллийных автомобилях, используют два тормозных контура, но контура не крест-накрест, как в гражданской технике, а контур передней оси и контур задней оси. Стоят два ГТЦ, вакуумных усилителей нет, многопоршневые суппорта, составные диски, спортивные колодки, работающие при высоких температурах.
К огромному сожалению в Дёрте нет обратной связи педали тормоза с тормозами автомобиля, невозможно почувствовать модуляцию тормоза. Поэтому работа тормозами один из самых сложных приемов в Дёрте.

Как и в быстрых настройках, регулируем смещение баланса вперед или назад. Здесь все просто.
В раллийном автомобиле баланс всегда смещен вперед. Почему? Читаем первый абзац следующего пункта. Поэтому смещаем баланс вперед, чтобы "не терять" автомобиль на каждом торможении.

А вот с регулятором сложнее. При торможении вес автомобиля смещается на переднюю ось, разгружая тем самым заднюю, и при дальнейшем нарастании тормозного усилия заднюю ось срывает.
Единственный выход - это сознательное уменьшение тормозного усилия в контурах, в данном случае заднем контуре, т.е. мы делаем торможение менее эффективным но получаем стабильность, поскольку давление в контурах не поднимется выше заданого порога и колеса не заблокируются.
Только я не понимаю, почему разработчики не разделили регуляторы по контурам, это был бы очень логичный ход и настройки тормозов стали бы более эффективными.
Поэтому нам придется выбирать между максимально эффективным торможением с риском срыва автомобиля с траектории - Жесткие настройки, и торможением мягким не столь эффективным, но без блокировки колес - Мягкие настройки.

В современном спортивном автомобиле обычно используются кулачковые секвентальные КПП с гидроприводом включения (подрулевые лепестки) и полуавтоматические КПП.
В Дёрте несколько классов автомобилей: "исторические", "группа В", "атмосферные супера", "турбированные WRC" и т.д. Естественно в реальности на хистори кар никто не будет ставить секвентальную КПП, поскольку это обычно запрещено техническим регламентом соревнований, и технический комиссар не допустит такой автомобиль к участию в классе "хистори".
Игрок же волен выбрать любую коробку для своего автомобиля. Поэтому мы просто рассмотрим передаточные числа и главную пару.

Самое лучшее ускорение мы получаем на отрезке между оборотами максимального крутящего момента и максимальной мощности. Это напрямую зависит от передаточных чисел каждой передачи. Чем ближе передаточные числа друг к другу, тем более плавным и быстрым будет разгон при последовательном переключении передач.
Чем больше передаточное число (выше цифра в настройке), тем большую мощность мы передаем на колесо за счет потери скорости вращения колеса, т.е. уменьшаем время разгона жертвуя максимальной скоростью на передаче. Соответственно чем меньше передаточное число (меньше цифра), тем выше максимальная скорость на передаче и медленнее разгон.

Главная пара, она же главная передача, служит для снижения оборотов передаваемых с двигателя на колёса. Главная пара в заднеприводных автомобилях находится в мосту, в переднеприводных - в КПП. В спортивных автомобилях большой мощности применяют прямозубые шестерни, в гражданских - косозубые. Чем больше передаточное соотношение - тем быстрей двигатель выходит в зону высоких оборотов и на пик максимальной мощности, что благоприятно сказывается на разгоне. Но чем больше соотношение главной пары (выше цифра), тем меньше конечная максимальная скорость.

Вообще тема дифференциалов очень и очень сложна интересна. Настройки дифов могут кардинально изменить поведение автомобиля на трассе. Существуют несколько основных видов дифов.
По виду - механические, гидравлические. По типу управления - неуправляемые, управляемые и автоматизированные. Описывать различия здесь не буду, кому надо сам нагуглит :)
Как я уже писал, в Дёрте используются самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения (LSD). Блокировка Дифа, срабатывает, когда разница в угловых скоростях колёс превышает определенный, заранее установленный предел настройки. После срабатывания блокировки крутящий момент передаётся на оба колеса в равной пропорции.

Делит момент между передними колесами (колесами на передней оси автомобиля). Второй по важности диф после центрального, поскольку работает с управляемыми колесами.

Блокирует диф на заданную величину настройки от 0 (мягкая настройка) до 100% (жесткая настройка) при нажатом газе. Блокировка дифа работает на всей дуге поворота: торможение, вход, дуга, выход, разгон. В связи с избытком крутящего момента на колесах жесткая блокировка позволит на разгоне повысить сцепление и управляемость, на входе в поворот и дуге управляемость будет недостаточной. Мягкая блокировка позволяет позже тормозить, улучшить управляемость на входе, дуге, но на разгоне будет потеря сцепления и лишнее скольжение. Для переднего привода мягкая настройка позволяет более точно идти по дуге, "облизывая" поворот.

Блокирует диф на заданную величину настройки при нажатии тормоза. На торможении и входе жесткая настройка вызовет сильную недостаточную поворачиваемость, но прямолинейное торможение станет более эффективным. Мягкая настройка на входе и дуге улучшает управляемость, но прямолинейное торможение при этом становится менее эффективным.

Во время отсутствия нагрузки (крутящего момента) или близкой ее к нулю, преднатяг будет стараться заблокировать дифференциал на заданную величину настройки. Чем сильнее затянут преднатяг, тем больше проявляется избыточная поворачиваемость автомобиля в скоростных поворотах под "сброс газа", в тоже время в медленных длинных поворотах автомобиль становится "недостаточным".

Контролирует и распределяет крутящий момент между ведущими осями. Является самым важным для настройки дифференциалом, поскольку его работа оказывает серьезное влияние на динамический баланс полноприводного автомобиля, особенно это заметно на низких скоростях в повороте.

Loose - мягкая блокировка, Strong - жесткая блокировка.
Мягкая блокировка позволяет лучше контролировать автомобиль на дуге поворота, автомобиль легче заходит в поворот, но на выходе из поворота, где требуется экстремальный разгон, автомобиль начинает скользить и приходится "дозировать газ", теряя на этом драгоценные секунды.
Жесткая блокировка позволяет полностью выключать дифференциал и на прямой машина "липнет" к дороге, курсовая устойчивость невероятная, но в поворот машину приходится заталкивать силой - автомобиль крайне "недостаточный" в любых поворотах.

Когда сцепление минимально (лед), идеальное распределение момента может быть очень близким к равномерному - 50/50. Но если сцепление достаточно большое, как например на сухом асфальте в солнечный день, целесообразнее перенести часть момента с передних колес на задние, сдвинув характер автомобиля в сторону заднеприводного. На автомобилях с изменяемым распределением момента, распределение 50/50 придаст автомобилю характер переднеприводного, а например 25/75 характер заднеприводного.

Для тех кто хочет не садясь за руль спортивного (читай раллийного) автомобиля хоть немного понять, как ездят профессиональные спортсмены (гонщики). Или подкрепить свои практические знания теорией от профессионалов, я рекомендую почитать следующих уважаемых людей:
Цыганкова Эрнеста Сергеевича,
Сингуринди Эдварда Георгиевича,
Горбачева Михаила Георгиевича,
Васина Евгения Станиславовича.

ЗЫ Нашел еще одно отличное руководство, правда на английском языке, смотрим-читаем-наслаждаемся.